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@sean53337
7 天前 (已編輯)
補充一些內容:
2:37台灣現在使用的700T除了日立外還有川崎重工跟日本車輛都有參與製造，而川崎因為當年E2系新幹線輸出中國事件導致技術被學走所以在N700A後所有JR東海的新幹線列車都不讓川崎製造（所以最新的N700S就只有日立跟日本車輛製造）。

3:12除了921大地震這個因素外，還有1998年德國高鐵發生的艾雪德列車出軌事故導致101人死亡，而日本新幹線都沒有出過人為事故，所以政府就對歐洲高鐵的安全性保持懷疑從而想轉往日本新幹線技術（高鐵通車這快20年來台灣發生各種大大小小的地震加上前一陣子4/3大地震來看果然日本新幹線的防震技術是很好的，都沒出現任何事故跟日本新幹線一樣保持0傷亡紀錄。日本新幹線發生過最嚴重因地震所發生的事故是2004年的上越新幹線脫軌事件，因為連續發生了3次6級地震，而上越新幹線的朱鷺325號列車也僅僅只是稍微出軌並沒有任何人傷亡，雖然只是稍微出軌沒有人傷亡但也因為這次事件日本新幹線更加的提升地震處理能力跟技術，讓新幹線列車遇到地震能更安全），所以當初改選日本新幹線系統是對的選擇，當然假如一開始就選日本新幹線技術不要像這樣日歐混血當然是最好的，不然因為台灣高鐵是混血的就沒辦法直接從日本買跟日本一樣的新幹線車輛來用平攤研發跟製造成本降低價格，而是要特別在設計跟特製，這也導致台灣高鐵購買列車的價格一定很高（畢竟沒有人跟你平攤研發費用且買的數量還少，相比之下日本購買一種車型都是幾百輛的，舉個例700系是91組16輛編成的1456輛，那一輛的費用平均下來就很便宜，而700T卻只有少少的34組12輛編成的408輛，且因為要重新設計跟製造，所以台灣高鐵不僅買車比較貴且交貨時間還長，因為製造商要幫你重新設計研發需要時間外還要特別為你開一條生產線來製造，開這條生產線要錢也要時間，當然這2樣後果都要台灣高鐵承擔，畢竟誰叫當年的台灣政府沒考慮周全讓台灣高鐵變成歐日混血版本）。

3:22除了機電系統外還有土木跟軌道都是歐洲規格的產品，所以台灣高鐵的隧道是跟歐洲一樣很高而不是像日本新幹線一樣矮矮的（這也是為何日本新幹線列車的車頭都很長，因為隧道矮風壓很大導致列車高速出隧道時會有很大聲的音爆，於是就把列車車頭設計的更長更流線形讓壓力減小從而沒有產生音爆的現象），車站的月台停車軌道跟中間的通過線跟歐洲高鐵一樣有隔板擋住而不是像日本沒有擋住也是因為歐洲設計的跟歐洲高鐵自己一樣很靠近，而不是像日本那樣中間間隔很寬，導致列車從中間的通過線通過時風壓太大而需要在停車線跟通過線中間蓋擋板，假如沒有擋板的話列車從中間通過線通過的時候月台旅客就會被吹翻，這也是土木是歐洲設計的證據之一，當然也是很可惜的一點，沒辦法像日本新幹線一樣在月台看到高鐵快速通過的樣子，所以大家不要再罵高鐵列車價格很貴了，這是我們台灣政府當時思考不全所種下的問題，沒辦法怪別人。

5:13因為2邊車頭的座位空間會稍微較小，於是就把用在商務艙比較好的懸吊也用在2邊車頭來補償乘客座位較小的缺點，這在日本新幹線上也是如此設計(包含日本最新且台灣新採購的N700S系)。

6:28成田新幹線本來要跟成田機場一起啟用，但沿線居明抗議認為他們被徵收的土地不會給他們帶來任何好處而作廢，後來是由京成集團以北總線延伸並使用當時已經蓋好的一部分成田新幹線路廊且用時速160的高速列車行駛，這也就是現在的京成skyliner，變成私人鐵路集團以類似迷你新幹線的方式讓原本的成田新幹線以另類的方式復活，而原本要運行成田新幹線的JR東日本現在就只能跟成田機場公司一起運行成田特快了。

7:13 700T當時的設計要求就是要讓運營時速到300，而700系是設計最高速度300公里，所以700T的機電系統是有改過且應用了部分可以以時速300運行的500系技術讓700T可以達到設計最高時速315然後以時速300運行，而且當時700T造出來時日本更新的N700系也研發出來了，所以700T也就比700系還要先進，甚至700T的駕駛艙布局是應用了跟N700系一樣的，在北車高鐵月台上大家注意看站務員開月台門機器開關上有一個旋鈕上寫一邊是700T而另一邊是寫N700，這也表示700T跟N700其實有部分是共通的。

10:38當初會把高鐵站蓋在北高雄就是因為原本台鐵高雄站已經在南高雄了，而計畫靠高鐵站來帶動北高雄的發展而選擇在北高雄設站，台灣高鐵大部分站都設在郊區就是因爲當時政府想靠高鐵站帶動那些郊區的發展，當然以現在來看有些成功有些失敗。

11:12台灣高鐵跟JR九州有合作會固定時間各派自己的車組員到對方那裏實習，所以大家運氣好的話會在高鐵車上看到穿JR九州的制服的服勤員，而那就是JR九州派來台灣高鐵學習的日本服勤員，也能聽到JR九州的車掌在台灣高鐵上用麥克風廣播日文版的台灣高鐵歡迎廣播詞，同樣在JR九州的列車上也有機會看到穿著台灣高鐵制服的台灣高鐵服勤員。

最後以現在的例子來看，台灣高鐵能在尖峰時段跟日本新幹線一樣可以隔3分鐘就發一班車這也是靠著日本很好的號誌系統跟日本車輛的優秀加速性能，假如當初選歐洲的產品就沒辦法做到這點（因爲歐洲高鐵的用途不像台灣高鐵跟日本新幹線是偏向日常通勤用途而是偏向觀光用途，所以歐洲高鐵的列車性能沒辦法也不需要那麼高的加減速性能，因為觀光用途不需要讓班次如此密集的發車，大概都是每半個小時或是每一個小時一班），這對比隔壁用法國高鐵TGV系統的南韓KTX就能發現了，KTX就沒辦法做到隔3分鐘就發一班車，以那個不太好的加速性能連出站都花不少時間了。