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CVT 以原理觀之，有一些不可忽視的優點，如機械結構大體設計雖較 AT 簡單，CVT 鋼帶、錐輪、伺服油壓泵浦等部件，較擁有多個齒輪組與扭力轉換器的 AT 而言要少得多，因此有體積小、重量輕、成本低的優勢。傳動也更直接（耗能降低），比舊款 AT 更省油，加速感較平順（沒有檔位變換之際的慣性頓挫）對乘員來說較為舒適。但 CVT 對鋼帶精密度與耐用度的要求程度遠超過 AT 的齒輪組，CVT 電腦間傳輸與各種感知器部分也很複雜，且 CVT 鋼帶因變速來回摩擦錐輪時所產生較高頻的異音也需要適應，或必須以更好的隔音措施設法降低。

以前常有人說 CVT 只不過是速克達機車的古早技術，其實現代大扭力引擎對 CVT 耐用度的要求規格之高，絕非 40 年前的 CVT 或現在的 AT 可相比擬。即使 486 高層有自行開發更高性能 CVT 的雄心，但目前性能迷對 CVT 仍多採觀望態度，即便 CVT 有上述很多獨到優點，可是究竟目前 CVT 的性能表現離 AT 或 DSG 還有段不小的差距。

Subaru Lineartronic 鋼帶的材料技術、ECU 與 TCU 的效能，的確應比過去精進很多，才能承受越來越大的扭力輸出，與越來越像自手排的模擬變速模式；台灣目前也未傳出過重大災情。但過去 CVT 連續長時間在高速上坡路段易有鋼帶過熱影響變速效率的問題 (美國車主對此反應較多，當然也是該國路況與台灣不同)，故上文以一般車主不常參賽 TRCC 為例，也是藉此表明 CVT 在一般使用狀況下無虞。

CVT 傳動靠油壓推動錐輪擠壓鋼帶改變接觸半徑完成傳動。比 AT 的傳動變化原理上差不多，但實際運作要比 AT 複雜的多，因為 ECU 和 TCU 電腦間會不斷高速交換數據以計算最佳油壓輸出值。鋼帶摩擦傳動有功率損失，油壓越大，鋼帶拉力越大，摩擦力越大，但功率也損失越大，傳動效率越低。而齒輪傳動則無此問題。故現在 CVT 控制技術都在能保證工作摩擦力矩，鋼帶不打滑的前提下， TCU 適當降低油壓到一個平衡點以提高效率。此時 ECU 能把轉速控制在最佳狀態，達到絕對封閉控制以提高燃油效率。加速時若只需要 35.7 牛頓米的扭矩，就不用提供 41 牛頓米的扭矩力，因為多餘的扭矩也用不掉，還會浪費泵壓，並增加摩擦消耗功率。總之，越複雜精密的結構，就越需要良好駕駛習慣以延長使用年限。以下各項習慣與狀況將直接影響 CVT 壽命：

1.上坡下坡都用 D 檔，易致 CVT 錐輪連續改變傳動比而生高熱。

2.緊急刹車對鋼帶的衝擊。若非遇緊急情況，儘量不要猛踩刹車。衝擊次數累積是造成變速箱壽命縮短的重要因素，尤其是對 CVT 。每一次緊急刹車都是對CVT鋼帶的嚴重耗損－－鋼帶也許能用 15 萬公里，萬一 5 萬公里就打滑了，過保固就只好自費更換變速箱本體（目前 CVT 還不能單換鋼帶，跟下文第 8 點的內建感測器多有關）。所以平時跟車要保持一定安全距離以免急刹。

3.用 D 檔在車輛重載情況下，上長坡易致 CVT 變速箱過熱。 CVT 上坡過程中，幾個檔位元模式鋼帶變徑的情況說明:用 D 檔上坡，根據車速和扭矩情況，主從動輪鋼帶的纏繞半徑（接觸弧半徑）（轉速比）不斷變化，幅度自由。變徑過程中產生徑向滑動摩擦，會產生高熱。你踩刹車或踩油門時，轉速比隨時都會來回變化（類似於 AT 的跳檔）。用 D 檔在車輛重載情況下，上長坡容易導致 CVT 變速箱過熱。

一般 CVT 車型用 L 檔上坡，是根據車速和扭矩情況，接觸弧半徑（轉速比）也會不斷變化，但幅度被限制在一個小範圍。若以手動模式如 WRX CVT 的 M1 or M2 上坡，對應該檔位，其主從動輪的接觸弧半徑是固定不變徑，故沒有徑向滑動，此即為 "鎖定轉速比" 。僅在進檔或退檔時才會變徑一次，然後鎖定在你指定的檔位。你不換檔，轉速比就一直鎖定。除非達到引擎最大轉速位置（5000－5500 rpm）， ECU 才會強制升檔。一般在車速降低後也會自動退檔。

一般 CVT 車型，手動模式是應對長坡，陡坡的最好方法，能大大延長鋼帶使用壽命。CVT 駕駛最好能熟練使用手動檔。對一般小坡用 D 檔則無妨。下坡則用 "引擎煞車" 也不必擔心鋼帶的承受能力。因為正常引擎煞車時的摩擦扭矩，不會高於變速箱的最大傳動扭矩。 坡道起步可用手刹車輔助以減輕鋼帶負擔，延長鋼帶使用壽命。坡道起步也不要狠踩油門，否則鋼帶有打滑的可能。

雖然 WRX CVT 的 SI drive 的確很有 intelligence ，如斜坡起步輔助系統，電腦會自動檢測行駛狀態，採取類似鎖定變速比的安全措施。但在山路彎道等上坡路段時，手動換檔仍比這具CVT Sport # mode 更易掌握轉速節奏，但若連續使用手排約 20 分鐘後，儀表就開始亮過熱警示燈 (見 UDN TV 試駕影片，可直接從 20:20 看起 )。所以熱血車主要有心理準備，不然 CVT 壽命肯定不會長久。

4.剛啟動就大腳油門想衝，但 CVT 控制器不會給足泵壓。所以可能感到引擎轉速提高，車速卻未等比例提升（即不進檔），這是低溫自保作用。故慢速小跑預熱 CVT 是最佳習慣。 WRX 這具 CVT 的確比前代產品更成熟，起步加速遲滯感(非渦輪遲滯感)因模擬 AT 而較不明顯，但運作原理不變。

5.不是特別需要極速的時候，開 CVT 別猛催油。 CVT 是靠鋼帶的摩擦推動來傳遞動力。既然是摩擦傳動就存在打滑可能，即使不打滑，ECU 檢測到你大腳油門後，要供給更強的泵壓使鋼片和錐輪的壓力更緊，此時“錐輪－鋼帶”轉過了接觸段而分離時，徑向摩擦力也很大，鋼片的磨損就同步增加。長此以往，對鋼帶的壽命當然有嚴重影響。雖然 WRX 的 CVT 有 sport # mode 可供選擇，減速時仍可保持引擎在較高轉速域以利提速，但對 CVT 的損耗當然較 S 與 I mode 更大，也相當耗油，常切換手排檔位也會加速磨耗。若是偶而熱血無妨，但是長時激烈操駕，即見國內外所有車誌編輯皆推薦手排款，除加速差異外，變速箱損耗也是主因。

6. CVT 新車磨合期: D 檔起步緩加油。在 D 檔自動變速下，可讓兩部電腦協調控制。手動換檔時可輕踩刹車。從 D 檔切換到手排模式時不需踩刹車，直接排入即可。熟悉手排後也可用手排1檔起步。手動和自動結合是完成磨合的最適方案。這也與 DSG 和 AT 不同。

7.注意 CVT 儀錶燈號，CVT 內的感測器很多，任何問題都能導致亮警示燈。放任燈亮久了，就易進入第 8 條。

8.避免進入 CVT 高溫保護模式。液壓變矩器的渦輪和泵輪攪動，濕式離合器的分離結合，鋼片和錐輪的摩擦時時刻刻產生熱量，需要油冷卻。若油溫過高，可能導致鋼帶異常磨損。故現在 CVT 對油溫監控都非常嚴格。當 ECU 檢測到 CVT 油溫過高後，會自動進入保護模式。此模式下引擎限制轉速（即使猛踩油門，引擎轉速也只有 2000 多轉），此時泵壓、功率和車速都會自動被限制，同時亮警示燈。遇此情況應當立即將行駛至安全區域，停車後若油溫與水溫皆高，則需等待至少 1 到 3 分鐘以上再關引擎(別忘了這是渦輪車，要顧 CVT 同時也須兼顧保護渦輪軸承)，等待降溫後觀察能否恢復正常。若能恢復，宜限速 100 公里內行駛，到目的地後即聯絡保養廠說明並安排檢查以免損壞。

9. CVT 新車磨合期可掌握手動模式的使用。若經常行駛市區，可適當使用手動模式，保持發動機轉速達到 1800－2200 為佳，也不要讓錐輪來回推動以增加鋼帶滑動摩擦。雖然 WRX SI Drive 在這些狀況下都有考慮，但低轉速長期行駛仍是引擎容易積碳的主要原因，對新引擎的磨合也不利。渦輪引擎更不宜怠速時大腳催油後立刻熄火。

10. CVT 行駛中絕不能排入 N 檔滑行。因 CVT 變速箱內需要潤滑，行駛中若把檔位放在 N 檔時，油泵是無法正常地供油進行潤滑，會使變速箱內部料件溫度升高，造成徹底損壞。CVT 的油溫是重要控制指標。且空擋滑行也切斷了引擎的煞車力也非常危險。

11.停車後，若在平路情況：須等車輛完全停穩，鬆開刹車踏板等 10-20 秒後，(高速長時較激烈行駛下，要等 1-3 分鐘則更佳)排入 N 檔再熄火，先拉緊手刹再排入 P 檔，再抽出鑰匙。很多人習慣停下來直接推到 P 檔再熄火才拉手刹。若路面不平則車體前後會微小挪動，此挪動會對鎖止鋼爪與變速箱殼體造成衝擊，故應儘量避免。此習慣倒是不分任何變速箱都應養成。

12. 坡道停車，必須完全停穩，手刹拉滿格，稍後再入 P 檔，此目的是讓後輪制動鼓內月牙型刹車片承受更多力道。太陡的坡，後輪還要墊磚塊。四輪碟刹的車，在後輪有兩套刹車裝置，一個是看得到的刹車碟－行車制動；另一個是在裡面看不到的手刹車鼓，配置了兩個月牙型刹車蹄，做停車制動。後輪駐車制動應為 CVT 車的停車第一煞車，而變速箱內鋼爪鎖住前輪的為第二煞車。

CVT 想開的長久，簡單說是：拒絕暴力蹂躪。若想燒胎起步，檔檔斷油，還是換開手排吧。 尤其面對一個待料平均周期相對較長的代理商而言，就設備的特性配合對應的使用習慣，更是常保用車順利的關鍵。

2010 Outback CVT test video
之前的 CVT 與現在的 CVT 相較已有進步。

但上文對 CVT 而言" 更應培養良好駕駛習慣以減少維修率 "，若失去" 比較 "意涵，則培養良好駕駛習慣之說的確與廢話無異。至於上述概念與習慣究竟跟 CVT 有無關聯性 ?! 留給各位自行判斷。

話又說回來，若參賽長時間的 WRC ，車手在其他配備完全相同的兩部同款車中(手排除外)，就時下最好的濕式 DSG 與最好的 CVT 兩款不同結構的變速箱之間，只能選擇一部的話，車手將如何選擇以達最佳變速效率與 Trans 妥善率 ?! 相信自有公評。這也是給想入手 WRX CVT 的車主一個忠告，本來在一般道路駕駛，就不宜有 "輸贏" 的心態，遑論想用 CVT 下賽道去競技 ? 至於對一直遺憾 WRX 沒出 DSG 版的眾苦主們，只好等 486 決策高層何時想通，或期待 486 自主開發的 CVT 何時能進化到 DSG 的耐用度了。

(本文整編自愛卡網與個人試駕心得)