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區間測速這議題也有開源社群的人在關注了, 身為資訊業, 同時有可合法行駛於公路的各種大小車種駕照持有者(個人現在是大客車與大型重機), 以及為環境所逼, 具備10幾年上路經驗的年輕(?)人, 我覺得需要讓大家知道台灣速限的管理問題在哪裡

先回歸駕駛體感來看
一位開車騎車的人, 當下能從儀表資訊知道的就是當下的瞬間速度
區間測速所測的, 是 A 點到 B 點花了多少時間, 在 AB 之間里程資訊已知的情況下, 可以用 (里程/時間) 去計算車子通過 AB 的速度是多少
那意思就是說, 在定速道路上, 大家幾乎維持定速行駛才能比較地有把握讓行車速度貼到區間測速的開罰速度, 進而提升用路效率, 同時, 這段道路應該是封閉道路, 不讓用路人有機會從巷口進出, 或是平面道路那樣有足夠的空間可以任意路邊停車, 這樣才抓得到超速的人嘛

但回頭來看台灣的道路, 因為寶島多山, 大多是蜿蜓的路, 一位合格, 腦袋正常的駕駛騎士, 一定是見直線則加速, 見彎道則減速, 所以車流在整個過程中會是變速的, 穿越我的居住地的北宜公路就是很經典的一個例子
再者, 市區或平原才有筆直的道路, 可是這些筆直的道路又在左右有一堆巷口, 以及有空間可以路邊停車, 如此變速甚至可以中離的環境,也不是區間測速適合的路段
那什麼情況下區間測速可以與車子的儀表資訊契合呢?
- 封閉直線
- 封閉而半徑固定的長彎道
封閉直線, 想當然的就是封閉無交會口高速公路與快速公路, 但是在這樣的路段, 只要路面平整與視野良好, 你開車騎車跑個 150-200km/h 也不會有什麼明顯的危險性, 同時這樣的路段, 也是很適合超車, 提高用路效率的路段
而封閉半徑固定的長彎道, 才有可能因為輪胎摩擦力等物理限制, 讓一台車時速還不到 100km/h 的車滑出去, 這就是區間測速比較適合發揮的場所了, 不過定半徑的長彎道其實也有足夠的救車空間, 而且胎寛與重心的不同, 各車種之間差異也很大, 所以是不是一定要用區間測速去框行車速率也是個爭議的點, 我開 Toyota 86 可以穩穩用 140km/h 過灣岸高速線的長彎, 不代表在地的日本阿北開小貨卡也能在同樣的路段這樣開
那大家會問說, 像北宜那樣的跑山聖地, 既然是變速又是非封閉路段, 又不適合用區間測速, 那要怎麼治那些猴子?
我就說, 除了道路公程嚇阻用路人減速之外, 也可以在彎道入彎處插定點測速, 限制所有人的彎道通過速度就好啦!
各位知道, 北宜之前架的定點測速都在黃虛線可超車的大直線路段嗎? 本來還沒引進區間測速時, 一堆熟門熟路的用路人就因為這些錯誤的定點測速設置搞到不能放開超車了, 然後到區間測速開機為止, 從來沒有一根定點測速放在彎道附近, 然後對外宣稱說定點測速沒有嚇阻作用, 睜眼說瞎話嗎!?

再來另一個問題就是區間測速本身儀器的原理, 以及標檢局目前公開的檢驗與測試方式, 給一個經驗豐富, 對競爭危害有一定經驗的資訊人一看, 就會發現有很大的問題
https://www.bsmi.gov.tw/wSite/laws/review.jsp?lawId=52c50c9074fe4a1e017543afc8b407e2
"時鐘同步：透過網路、衛星或其他遠、近端通訊技術，協調二個以上之系統時鐘，使各時鐘之時刻一致。"
"區間測速裝置內各主要設備之時鐘同步須持續進行，時鐘同步之實施周期不得大於5分鐘，各主要設備之時刻與國家標準時間兩者間之差異不得大於1秒。 "
在伺服器叢集中, 不同的伺服器個體多少都會有時間差, 所以才會需要 NTP 去校時, 讓時間差異縮小在可接受的範圍
但是! 你還是得避免拿伺服器 A 押的時間, 去跟伺服器 B 押的時間相減去做判斷或排名競賽等應用, 因為它們之間的時間差還是有可能會差個一秒上下
寫程式的各位碼農都知道, 要測執行時間評估 benchmark, 時鐘來源必須是基於同一個來源, 這樣才能精準地算出一個程片段要花多久的時間, 測量交通工具的 checkpoint 通過時間, 這種差個一秒就差很多的應用情境也是一樣的
另外, 校正這件事情本身也會製造時間落差, 對區間測速的施測對象造成誤判的, 為什麼呢?
因為當 AB 地點 checkpoint 的時間都一樣比國家標準時間早了 20 秒時, 有一台車剛通過 A 點, 然後這時機器在車子行駛於區間內的時候, 校時漸漸補正 AB 點機器的時間到跟國家標準時間一樣, 然後車子才通過 B 點, 結果車子通過 A 點時是 19:10, 通過 B 點時也是 19:10, 你這車子還超光速啊, 蛤?
這就相當於體育老師按碼錶算你的百米跑步時間, 你跑到一半時, 體育老師不小心且不知情的情況下按了 reset (被 NTP 同步了時間), 然後低頭看碼錶, 跟你說你百米跑了2秒不到, 鬼才信咧!

開車騎車時, 每個人都是持續進行著三拍子循環, 觀察, 判斷, 反應
台灣目前的交通事故成因, 在公開資料所呈現的, 有近半都是因為沒有照國際讓路的規則行車而造成的, 更可笑的是我們還是簽了"維也納道路交通公約", 跟著國際規範的類國家之一, 而這裡面就包含了幹支道誰先, 逆向超車, 變換車道, 車流匯入等大大小小的事故原因, 而探究到肇事動機, 大概不脫:
觀察 fail: 道路工程的使用者體驗太差, 致使視野不良無法判斷, 或不專心看路
判斷 fail: 不理解熟知規定, 或為了搶快明知故犯造成的
因為超速失控的事故, 只佔了 2% 多一點而已, 不去處理違反讓路規定, 而違反比例原則, 對於每一個通過區間測速的車都保留紀錄, 只為了管控這 2% 的事故成因, 對整體事故死傷是沒什麼幫助的
再者, 國外早就有研究發現, 自由車流速率下統計出來的行車速率分佈, PR 值 90 的那些開快車份子, 引發的事故率是最低的
https://cnews.com.tw/174200521a05/
這也證明了那些不是去玩命逼極限, 而是在有充分時間反應的前提下, 自然地開快車的駕駛, 對行車環境也是最友善的一群, 同時也確保了道路良好的利用效率 (雖然很厚臉皮, 但我個人也是 PR 90 的其中之一)

道路是大家共用的珍貴資源, 社會的期望必定是又快又安全, 而不是又慢又危險, 在這裡長篇大論, 也是希望大家重視這個病入膏肓的問題, 北宜當時全線區間測速時, 一堆不了解實情, 覺得低速就是安全的鄉愿在叫好, 現在輪到林口, 龍潭, 龍崎, 卓蘭的在地用路鄉親叫苦連天, 我只能說

一代米要扛幾樓